欧美放缓发展电动汽车，到底打的什么算盘？背后是啥原因？

发布日期：2024-09-19 16:15

来源类型：新浪新闻 | 作者：保罗·达诺

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欧美突然放弃和放缓发展电动汽车，到底意欲何为？

最近几天可谓是十分热闹，爆炸性的消息很多。例如，苹果放弃了十年的造车计划，实在令人唏嘘。其实早在去年，西方就有了些许的苗头。

2023年9月，英国宣布，将“2030年燃油车禁售令”推迟到2035年执行。奥迪也表示，不会再大幅提高电动汽车产量。

头几天，奔驰CEO康林松在年度股东大会上表示，由于电动汽车的普及速度未能达到预期，奔驰将调整原先设定的目标，不再寻求在2030年前实现全面转向电动汽车的计划，而是实现包括混动车型在内的电动汽车销量占比达到50%。并在未来十年内，对内燃机技术进行更新，计划到2027年推出全新的内燃机车型，以确保内燃机汽车能够持续至2030年。

另外还有消息称，欧盟撤销了2035年全部电车的计划，关于这个我没有找到原始出处，多少有点夸张的意味，后面我会细说这个事儿。

那么上面这些消息一出，很多不看好电动汽车的人开始欢呼雀跃了，一副“你看人家都放弃了，我早说过不行吧”的模样，其实我想说，别高兴的太早了。

那么为什么欧美要延缓发展电动车呢？我们仍然按照以前的思路，从多个角度来分析一下。

1、技术

在电动汽车这个领域，用弯道超车来形容我们中国一点也不为过，核心的电池、电机、电控，我们都有在全世界范围内可以拿得出手的东西。相比之下，那些拥有数十年甚至上百年历史的汽车巨头们，连造好一辆普通的电动汽车都困难，名我就不点了，感兴趣的朋友可以到网上搜一搜。可以说，除了特斯拉，西方没有一个能打的品牌。所以他们是真心不想搞吗？肯定不是，只是现在搞不过咱们，只能往后延一延了，利用这段时间再想办法，其中的一个就是跟中国厂商合作。

例如，此前大众就宣布，与地平线成立合资企业，出资24亿欧元占股60%。此举也是大众进入中国40年以来，最大的一笔单项投资。

另外，大众还以约7亿美元收购了小鹏4.99%股权，并获得一个董事会观察员席位。同时将基于小鹏的G9平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车，以大众品牌在中国市场销售，相关车型预计将于2026年开始量产。

还有，奥迪与上汽也签署了合作协议，将通过智己平台，开发电动汽车。

以及，吉利与雷诺也签订了框架协议，双方将成立一家新公司，分别持股50%，在全球范围内共同研发、制造和供应混合动力总成和燃油动力总成。

此外，Stellantis以15亿欧元签收零跑汽车，将以49%和51%的股权比例成立一家合资公司。近日，Stellantis表示，考虑在意大利米拉菲奥里工厂生产零跑汽车品牌纯电车型，计划年产量为15万辆，最早将于2026年或2027年投产。

那么以上这些进一步说明，欧美车企绝对不是不想造电动汽车，而是能力上有些许不足，所以才积极寻求与中国厂商合作，借鸡生蛋，走个捷径。

2、产业链

我们不仅仅是技术领先，还有全世界最牛的新能源汽车产业链，毫不夸张的说，在长三角地区溜达一圈，你可能就能凑齐造一辆电动汽车的零部件。而产业链这个东西，是整个行业发展的根基，不论是成本还是效率方面，当下的全球，谁能跟我们比呢。

所以，现在欧洲造电动车的成本，必然是跟我们不可同日而语的。那么从企业利润的角度来看，赚不到就没有必要加大投入，在利润较高的传统燃油车领域多放些精力进去，多赚钱才是王道。利用好延缓的这段时间，好寻求机会在自家的土地上搭建产业链。

例如，中创新航、蜂巢能源、欣旺达等国内电池大厂，纷纷出海，计划在欧洲兴建电池工厂，这其中除了企业自身发展的需求之外，也是欧洲打造本土产业链的一部分。

另外，中国电动汽车的更新换代犹如家常便饭一般，迭代升级速度是欧美日韩车企可望而不可即的。换句话说，除了品牌，他们很难有与中国厂商们竞争的能力。而这一切，都是基于完善的产业链而来。

那么在造车成本方面，欧洲显然还处于劣势，并且效率也不高。所以，他们需要等，等到出现一个较为完整的电动汽车产业链的时候。

3、利润

不得不承认，赚钱的汽车厂商还是那些传统车企，例如2023年，丰田预计净利润为299亿美元，折合成人民币高达2152亿元。奔驰净利润也达到了157美元，折合成人民币高达1130亿元。而比亚迪2023年的净利润预计为290亿-310亿元，差距还是很大的。更有很多国产新能源厂商，还在每年亏损。虽然硬比呢也不太合适，毕竟他们做了多少年，而中国新能源汽车产业才刚刚崛起。但是放着赚钱的买卖不做，显然也是不合理的。

最近几年，欧洲电动汽车的渗透率一直徘徊在20%多一点，发展势头并不是太猛。并且根据公开的数据显示，欧盟今年1月份的电动汽车销量，比2023年12月份下降了42.3%。多家知名机构也预测，2024年欧盟电动汽车销量的增幅不会太大。

所以，想多赚钱，就需要有所取舍了。

4、电价

俄乌冲突之后，欧洲主动切断俄罗斯的天然气，花高价从美国进口，电价一路水涨船高，甚至德国还重新开启了燃煤发电厂。

根据德国媒体的报道，年用电量低于2500千瓦时的德国家庭，所支付的电价为每千瓦时45.36欧分，也就是0.45欧元，换算下来每度电约3.5元人民币。

当然德国的电价是最贵的，如果还是在上面的电量范围内，欧盟上半年的平均电价为每千瓦时0.29欧元，大概2.3元。

近日，有博主在法国的充电桩充电，一共充电49.322度，花费29.25欧，换算成人民币228元，也就是充每度电4.62元，远远高于咱们国内，属实不便宜，这也显然失去了电动汽车的成本优势。

5、基础设施

欧洲在充电配套设施方面的发展速度也不快，根据有关数据统计，截止到2023年6月，欧洲16国充电桩总数仅有61万个。并且，私人充电桩数量更多，分布也不均匀。相比之下，截至2024年1月，我国充电基础设施累计数量已经超过886万个。

充电桩少，电价还贵，欧洲用户或许已经开始逐步失去对电动汽车的新鲜感，进而影响了整体市场表现。

这就陷入了一个死循环，电动汽车卖的不好，充电桩就没有必要多建，充电不方便，电动汽车就更卖不出去。

6、电子燃料

接着开篇将，很多人称，欧盟撤销了2035全部电车计划，这其中多少有些误解了，而实际情况是这样的。

2022年6月29日，欧盟27个成员国达成一致，宣布从2035年起，只允许二氧化碳零排放的新车注册，但并没有指明必须是电动汽车。到了2023年3月28日，欧盟批准了这项2035年碳排放禁令。

这就意味着，使用传统化石能源的车，从2035年开始就没有办法在欧盟销售了，无论它是传统燃油车，还是混动或插电，只要排放二氧化碳就不行。

换句话说，也不是什么纯粹的发展电车计划，更像是一个绿色环保计划。

另外，很多朋友可能不知道，保时捷、西门子、埃克森美孚等厂商组团在意大利建设了一座合成燃料工厂，并且已经投产，生产一种名为e-fuel的合成燃料。

它是将水电解生成的氢气和二氧化碳，通过催化反应进而合成的一种液体碳氢链燃料，也叫电子燃料。e-fuel的独到之处在于，在燃烧时虽然也会释放二氧化碳，但由于生产过程中有二氧化碳被结合，其生产总体呈现中性，理论上不会新增二氧化碳，以此也算是达到了零碳排放的效果。

并且，由于部分欧盟国家和欧洲厂商的压力，欧盟已经同意，在2035年之后，使用eFuel的内燃机车型可以上市销售。这就给了欧洲各大车企喘息的机会，有了新的技术路线，也就不再急于电动汽车的转型了，只需要调整升级一下发动机系统就行了，相对来说，简单多了。

总之，说欧美放弃电动汽车，是危言耸听，只不过是暂缓而已，绝对不会不做。所以我们总结的说，因为没有完善的本土化产业链，在电动汽车领域，无法低成本造车，高效率的研发新车型和新技术，而传统燃油车具有一定优势，利润还高，延缓电动化，一边打造产业链，一边继续获得更多利润。同时，通过电子燃料以及传统内燃机升级，延长传统汽车的寿命，持续赚钱。大概就是如此了。

最后，还得小提一下氢能。头一段时间，壳牌宣布，加州旗下所有的汽车加氢站永久关闭。而加州一共有55个加氢站，其中的11个已经关闭，这还不算无法正常运营的。这就意味着，日系氢能汽车的技术路线大概率是失败了。

日本虽然提前多年做了布局，申请了大量的氢能专利，但之所以选择这条路，只不过是因为自身资源受限，并不意味着就是最好的选择。就像之前我在视频里提到的，即便是日本大面积应用了氢能汽车，这个氢也是绿氢，日本也无法解决低成本的大规模生产绿氢，到时候还得依靠进口。所以说，目前氢能汽车的技术路线，未来如何，还真不好说。

总之，欧美放缓电动汽车的发展，已经成为事实，或许下一步还会加大力度。但这也让我们看到了他们说一套做一套的伎俩，本来想靠低碳减排拖垮我们这个全世界最大的工业生产国，可没想到我们来真的，不仅实现了目标，还实现了领先，而他们转头就不想玩了，实在可笑。

同时，大家也不应该受到那些信息的影响，发展新能源产业的决心不能动摇，因为这不是一个单纯汽车市场的问题，而是一个能源大战略的问题。它不仅涉及到不同的行业、不同的领域，更关系到我们每个人的当下和未来。所以，他们愿意如何就如何吧，我们做好自己，不断努力追求更好，就没有问题。

但大家也要切记，别再被某些声音带节奏了，相信国家就是最正确的选择，您说呢？